Продажи General Motors в Китае в прошлом году упали на 8,7 процента, примерно до 2,1 миллиона единиц. Впервые с 2009 года GM продала в Китае меньше автомобилей, чем в США, где в 2023 году было продано более 2,5 миллионов легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников. Это на 12,6 процента больше, чем в предыдущем году, и сторонники Motown сочтут улучшение показателей GM на своем внутреннем рынке хорошим событием. Но они фокусируются на неправильных цифрах: спад в Китае вызывает беспокойство по поводу долгосрочного роста и прибыльности GM.

Большая часть дискуссий вокруг стремительного роста китайской автомобильной промышленности была сосредоточена на доступном китайском импорте, подрывающем устоявшиеся рынки американских, европейских и других азиатских автопроизводителей. Но сам Китай, с 2009 года являющийся крупнейшим автомобильным рынком в мире, также стал неодолимой мишенью для иностранных автопроизводителей. Как и GM, многие из них вложили значительные средства в производство, продажи и маркетинг в стране и в течение многих лет полагались на взрывной рост китайского автомобильного рынка для увеличения своих продаж и прибылей по всему миру. Ангус Маккензи

Однако иностранные автопроизводители больше не могут воспринимать эти продажи и прибыль как должное. Во-первых, рост не такой взрывной, как раньше. Китайский авторынок в 2023 году вырос на 5,6 процента, что значительно ниже двузначного роста в предыдущие годы. Но что еще более важно, огромные улучшения качества и функциональности в сочетании с низкими ценами сделали продукцию отечественных брендов все более привлекательной для китайских потребителей, которые раньше могли купить автомобиль или внедорожник у иностранного автопроизводителя.

Проблема для GM в том, что на долю Китая сейчас приходится около половины мировых продаж. В этом контексте любое движение китайских потребителей по дальнейшему привлечению отечественных брендов, особенно в тех сегментах рынка, где играют Chevy и Buick , является тревожной тенденцией. И не только GM следует беспокоиться: на долю Китая сейчас приходится около трети общих мировых продаж Volkswagen Group, Mercedes-Benz и BMW и почти 20 процентов мировых продаж Toyota . Снижение доли рынка или снижение объемов продаж в Китае также вызовут недовольство прилавков в Вольфсбурге, Штутгарте, Мюнхене и Нагое.

Быстрый поворот Китая к технологиям электромобилей, усиленный государственными субсидиями, которые, по оценкам некоторых аналитиков, превысили 57 миллиардов долларов в период с 2016 по 2022 год, окажет еще большее давление на доходы и прибыли иностранных автопроизводителей в ближайшие годы. В прошлом году в Китае было продано почти 6,7 миллиона электромобилей, и 80 процентов из них были произведены китайскими производителями. На долю электромобилей пришлось 25 процентов продаж GM в Китае в 2023 году, что является хорошим показателем, но достаточным, чтобы занять чуть менее 8 процентов китайского рынка электромобилей. Volkswagen , которому удалось опередить BYD и возглавить общий рейтинг продаж в Китае, в 2023 году увеличил продажи электромобилей на 23 процента. Но это принесло ему лишь 3 процента рынка электромобилей.

Одной из проблем для иностранных автопроизводителей является то, что они просто не могут делать такие же большие ставки на электромобили, как их китайские конкуренты. Есть явные доказательства того, что спрос на электромобили в Северной Америке, Европе и других частях Азии не так высок, как ожидали автопроизводители. На долю электромобилей пришлось 7,2 процента из 15,5 миллионов автомобилей, проданных в США в 2023 году, и чуть более 14 процентов из 17,5 миллионов автомобилей, проданных в Европе. Но в Китае на долю электромобилей пришлось 22 процента из 30,1 миллиона автомобилей, проданных там в прошлом году, — около 70 процентов от общего количества электромобилей, проданных во всем мире.

Неопределенный спрос на электромобили означает, что многие иностранные автопроизводители пересматривают свои инвестиционные графики. Ford, например, недавно сократил производство пикапа F-150 Lightning и приостановил расходы на производство электромобилей на сумму 12 миллиардов долларов. Другие тихо отступают от громко провозглашенных планов не производить к 2030 году ничего, кроме электромобилей: «Мы подготовим наши трансмиссии внутреннего сгорания к 2030-м годам, и тогда мы увидим, как будет выглядеть динамика рынка», — заявил генеральный директор Mercedes-Benz Ола. Келлениус рассказал MotorTrend в прошлогоднем интервью , повторив настроения, которые все чаще выражают руководители других устаревших автопроизводителей.

В Китае электромобили уже являются технологией, которая явно пользуется более широким признанием потребителей. И хотя признаков того, что поддержка и субсидии электромобилей со стороны правительства Китая уменьшатся, нет, некоторые прогнозисты прогнозируют, что к концу этого десятилетия их доля на китайском рынке может достичь 80–90 процентов.

По-видимому, гарантированный высокий спрос на внутреннем рынке — рынке, который сейчас покупает почти вдвое больше автомобилей каждый год, чем в Северной Америке или Европе — означает, что китайские автопроизводители могут позволить себе тратить больше на разработку электромобилей, чем их иностранные конкуренты, и идти на больший риск, чтобы получить эти продукты. быстрее выйти на рынок. Например, исполнительный вице-президент BYD Стелла Ли говорит, что ее компания может спроектировать, спроектировать и произвести новую модель электромобиля с нуля всего за 18 месяцев вместо четырех лет.

Китайские стартапы по производству электромобилей, такие как Li Auto, Nio и Xpeng , основанные технологическими миллиардерами, интуитивно рассматривают автопроизводство как технологический бизнес, а автомобили — как программно-определяемые потребительские продукты, точно так же, как Илон Маск поступил с Tesla . Для иностранных автопроизводителей, чей бизнес до сих пор был структурирован вокруг длительных циклов развития эпохи внутреннего сгорания, конкуренция с таким мышлением переворачивает более чем столетнюю институциональную память. У старых автопроизводителей также есть издержки — устаревшие заводы, инженеры с неправильными навыками, устаревшие цепочки поставок — о которых стартапам по производству электромобилей не стоит беспокоиться.

Китай может быть крупнейшим в мире автомобильным рынком, но в настоящее время он также является самым жестоким в мире конкурентным: около 150 автопроизводителей гонятся за клиентами. И конкуренция будет только усиливаться. Не все выживут — в 1920 году в США насчитывалось 108 действующих автопроизводителей, — но более низкие барьеры для входа в автомобильный бизнес, обеспечиваемые технологией электромобилей, продолжают привлекать хорошо финансируемых и нетрадиционных игроков. В конце прошлого года китайский гигант смартфонов и бытовой электроники Xiaomi объявил о выпуске в 2024 году своего первого автомобиля, Xiaomi SU7, стремительного четырехдверного автомобиля, который, по его словам, быстрее, чем Tesla Model S или Porsche Taycan . Xiaomi заявляет, что ее цель — войти в пятерку крупнейших автопроизводителей мира в течение 20 лет.

Вызвав тревогу для GM, Volkswagen и Toyota, Майкл Данн из Dunne Insights в недавней статье в The Economist предположил , что с подъемом китайской автомобильной промышленности иностранные автопроизводители, продающие непремиальные бренды в Китае, могут быть вытеснены с рынка в всего пять лет. Премиальные бренды, такие как Mercedes-Benz , BMW и Lexus , могут продержаться дольше. В той же статье аналитик банка UBS Патрик Хаммел заявил, что «вместо того, чтобы бросать деньги в Китай, чтобы вернуть себе долю рынка, компаниям следует просто зарабатывать, пока они еще могут». Стоит отметить, что Tesla, которая производит автомобили в Китае с 2019 года, уже начала снижать цены, чтобы конкурировать с китайскими производителями электромобилей.

Правительства, которым необходимо защитить отечественную автомобильную промышленность – и, как следствие, рабочие места избирателей – спешат противостоять угрозе растущей волны дешевого китайского импорта, накатывающей на их берега. Сообщается, что в США администрация Байдена рассматривает возможность повышения тарифов на китайские электромобили сверх 25-процентного налога, взимаемого с импортных китайских автомобилей, введенных при Дональде Трампе. Франция ввела схему субсидирования автомобилей, произведенных в Европе. Италия рассматривает аналогичные меры, а Европейский Союз работает над решением, следует ли вводить пошлины на автомобили китайского производства, продаваемые во всех государствах-членах ЕС.

История показывает, что такие меры не смогут остановить эту волну. Посмотрите, как японские автопроизводители обошли подобные ограничения, в первую очередь путем создания заводов в Северной Америке и Европе для производства автомобилей, которые они могли бы продавать американцам и европейцам, забирая долю рынка и прибыль от устоявшихся местных жителей. Нет особых причин, по которым китайские автопроизводители не могут сделать то же самое.

Однако, что более важно, борьба с китайским импортом не поможет американским, европейским, японским или корейским автопроизводителям, если они не смогут конкурировать с китайскими автопроизводителями в Китае. Потому что, если иностранные автопроизводители не смогут привлечь китайских потребителей к своей продукции, они не смогут увеличить долю рынка и зарабатывать деньги на крупнейшем автомобильном рынке мира. Они будут вынуждены перепрофилировать планы, которые зависели и полагались на китайский рынок; им, возможно, придется вообще покинуть Китай. Если и когда это произойдет, мы увидим, кто будет бороться, а кто выживет.